但對于以電纜供電為主的中壓配電網，如大城市城區配電網、大中工礦企業配電網、中小型發電機電壓直配電網、大容量火力發電廠的高壓廠用電系統等，傳統的接地方式還有一些不足之處，主要有以下幾點：1)內過電壓倍數較高，可達3.5~4倍過電壓。間歇性電弧過電壓及諧振過電壓絕緣已經超過了避雷器允許承載能力，要求避開這兩種過電壓的發生和發展，從而需提高電網的整體絕緣水平。定制汽車用熔斷器對于具有大量高壓電動機的工礦企業和火力發電廠，配合較難實現。2)單相接地故障下，在升高的穩態電壓下運行時間在2h以上，不僅會導致絕緣早期老化，或在薄弱環節發生閃絡，引起多點故障，釀成斷路器異相開斷，惡化開斷條件。3)電纜為非自恢復絕緣，發生單相接地必是永久性故障，不允許繼續行，必須迅速切斷電源，避免擴大事故。所以主要由電纜線路組成的3~10kV電網，在電容電流超過10A(發電廠廠用電系統為7A)時，深圳汽車用熔斷器宜采用中性點經電阻接地，單相接地故障立即跳閘的接地方式。由于立即跳閘而影響的供電連續性，則可從提高線路或設備的冗余度來解決，目前城網和大容量發電機組的高壓廠用電系統已經按此設置。

當采用F-C 回路供電時，F-C回路的保護功能是由高壓限流熔斷器和真空接觸器兩種電器元件組合實現的，由熔斷器切除較大的短路電流，由綜合保護裝置動作真空接觸器切除較小的短路電流和過載電流，這就決定了F-C 回路饋線電纜熱穩定截面選擇方式的特殊性，既不同于用斷路器保護的饋線電纜熱穩定截面的選擇方式，也不同于單純用熔斷器保護的饋線電纜的熱穩定截面的選擇方式。定制汽車用熔斷器電纜熱穩定條件，電纜的介質損耗一般隨溫度上升面增加，電纜的選擇，除在正常工況下保證電纜的芯線溫度在允許范圍內，即根據額定電流選擇電纜截面外，還應保證電纜在短路，過載、過電壓條件下其溫度不超過規定值。只要電纜在各種工況下的溫度不超過上述溫度值，電纜即具有有限的熱穩定性。3～10kV電力電纜一般采用交聯聚乙烯絕緣電纜，對于交聯聚乙烯電纜，聚乙烯被交聯，它的電氣性能沒有什么變化，但耐熱性能機械強度都有了明顯提高。深圳汽車用熔斷器交聯聚乙烯絕緣電纜在短路時間小于5s的情況下，其允許的溫度較高，達到250℃，若短路時間超過55，其允許的溫度將下降很多、根據相關研究，電纜線芯溫度達到130℃時，可以運行200~2s0h。

關于熔斷器的允許操作過電壓的國家標準，是最大允許值。實際產品往往小于上述標準。深圳汽車用熔斷器真空接觸器滅弧特性及操作過電壓分析，真空接觸器的結構特點和滅弧特性。真空接觸器與真空斷路器非常相似，兩者就其結構而言基本相同，合閘與分閘時間也大致相同真空接觸器與真空斷路器比較，滅弧室方面存在一些小的差別，其是斷路器滅弧室內設屏蔽罩，接觸器則可以取消屏蔽罩；其二是斷路器觸頭為圓柱體，端面上徑向開有斜槽，滅弧過程形成旋轉電弧，接觸器的觸頭雖然也是圓柱體，但端面上一般沒有徑向斜槽；其三是觸頭開距不同，斷路器觸頭開距稍大真空斷路器與真空接觸器分合閘時間雖然大致相同，但它們的觸頭間開距不同，接觸器略小，所以接觸器的分合閘速度實際上低于斷路器。定制汽車用熔斷器但就分閘的絕對速度來分析，實際上速率并不低。因此真空接觸器雖然在滅弧室的結構上與斷路器比較有微小差異，但它們的滅弧原理是相同的，這一點對分析操作過電壓的特性十分重要。F-C回路的過電壓分析，試驗在一系列6kV中、小容量電動機群展開，證明切斷電動機起動電流的過程中，發生重燃的幾率較高，而且觸頭打開與電流自然過零的時間間隔小于1ms。

由于合閘命令處于保持狀態，接觸器的跳閘回路動作后，合閘命令會再次合閘，致使接觸器多次合跳，結果造成上一級開關設備保護跳閘，擴大事故范圍，造成發電廠停機等嚴重后果。因此在接觸器的控制回路中需配置完善的“防跳”回路。定制汽車用熔斷器測量、信號回路。火力發電廠中對于F-C回路的信號和測量回路要求，回路的設計應符合D/T5153《火力發電廠廠用電設計技術規程》和GB/T50063《電力裝置的電測量儀表裝置設計規范》有關的要求。F-C回路的測量儀表和變送器根據上述規范配置。FC回路的電流互感器配置應滿足保護和測量要求。目前，大多數F-C的控制回路采用直流控制電源。隨著綜合保護裝置的逐步發展，其對F-C回路的保護和補充功能越來越完善，多數F-C的供電回路均配有綜合保護裝置。深圳汽車用熔斷器本書以電動機負荷為例，給出一種F-C回路典型控制圖(圖5-3典型FC回路控制接線圖)。F-C回路典型控制圖控制電源采用直流110V，具有“防跳”功能及控制電源和跳合閘回路的監視功能等，滿足真空接觸器的控制，信號和測量回路要求。

限制過電壓的作用將由此電壓開始。過電壓限制器兩端子間，施加工頻參考電壓時，流過限制器的泄漏電流稱為工頻參考電流I。顯然，氧化鋅過電壓限制器工頻參考電壓的選擇應大于額定電壓值。荷電率的選擇。氧化鋅過電壓限制器的持續運行電壓與工頻參考電壓的比值稱為荷電率。定制汽車用熔斷器越接近工頻參考電流I，所以，荷電率不宜過高，才能確保過電壓限制器的壽命荷電率的取值，各國都不相同，日本取值為0.45，美國取值為0.58，我國一般常規非有效接地系統中氧化鋅過電壓限制器的荷電率取0.45~0.6。《電氣工程電氣設計手冊》中推薦氧化鋅過電壓限制器的荷電率不大于0.85，并要求保證使用壽命。殘壓的選擇。殘壓是衡量過電壓限制器保護水平的重要指標，由它構成氧化鋅過電壓限制器的保護特性。對于F-C回路來說，因不考慮雷電沖擊過電壓，這里指氧化鋅過電壓限制器的操作波殘壓。定制汽車用熔斷器由入山假流瞬間貝較側過電壓數值，由兩部分組成，其一是負載側等值電容上的電壓，其二是與截流值的大小成正比的電感上的電壓，如果開斷瞬間，沒有發生截流，負載側高頻振蕩電壓幅值等于負載側等值電容上的電壓，即電源電壓，過電壓倍數為1。

除熔斷器的保護曲線外，綜合保護裝置內部可以對速斷保護設置速斷電流高值、低值和大電流閉鎖功能，以實現對一定區間范圍內短路電流的動作在電動機起動過程中，電動機按照速斷保護高值動作，以躲過電動機的起動電流，此時速斷保護低值被閉鎖以防止誤動作；定制汽車用熔斷器在電動機起動完成后按照速斷保護低值動作，以提高保護靈敏度。當電流速斷保護定值在真空接觸器的開斷能力范圍內時，如能充分發揮接觸器的開斷能力(潛力)，利用真空接觸器對需要電流速斷保護開斷的部分故障電流進行開斷，不僅可以減少高壓熔斷器的消耗，也可提高工藝系統運行的連續性，使F-C回路可以更經濟的運行。為此，目前綜合保護裝置設置有大電流閉鎖功能，利用綜保裝置對回路電流精確的測量能力，當回路故障電流大于綜保裝置過流閉鎖電流值時，閉鎖跳閘出口，由高壓熔斷器提供保護。深圳汽車用熔斷器利用綜保裝置的大電流閉鎖功能，真空接觸器可以承擔一部分F-C回路的電流速斷保護功能，速斷保護動作時間一般設置為0s，即當回路故障電流大于速斷保護整定電流且小于過流閉鎖電流值時，可以由真空接觸器瞬時動作并開斷。